Les pèlerins qui de Grande Bretagne se rendaient à Compostelle, devaient traverser la Manche et poursuivre leur chemin par voie de terre à travers l’Armorique, pour ensuite continuer par terre ou se réembarquer pour traverser le golfe de Gascogne.
Ou encore tirer directement sur le nord de l’Espagne.
Les pratiques nautiques de ce temps permettaient ces traversées comme en témoignent les relations d’un certain nombre d’expéditions emmenant du Nord de l’Europe des foules de pèlerins se rendant en Terre Sainte.
Textes utilisés :
AD. 1095, Guynemer de Boulogne venu pirater en Méditerranée amène un renfort considérable lors de la prise de Laodicée. Cf. Orderic. Vital.
AD. 1189, Narratio itineris navalis ad terram sanctam in M.G.H. Monumenta Germanica Historia, t. V. (Il s’agit de la troisième croisade)
AD. 1217, De itinere Frisonum in Quinti Belli sacri sciptores minores, Société de l'Orient latin, Genève, 1879.
AD. 1217 Gesta crucigerorum Rhenanorum, in Quinti Belli sacri sciptores minores, Société de l'Orient latin, Genève, 1879, p. 29.
Plusieurs codex de ces mêmes textes existent et peuvent marquer des variantes. (Il s’agit de la cinquième croisade).
AD. 1095, Guynemer de Boulogne venu pirater en Méditerranée amène un renfort considérable lors de la prise de Laodicée. Cf. Orderic. Vital.
AD. 1189, Narratio itineris navalis ad terram sanctam in M.G.H. Monumenta Germanica Historia, t. V. (Il s’agit de la troisième croisade)
AD. 1217, De itinere Frisonum in Quinti Belli sacri sciptores minores, Société de l'Orient latin, Genève, 1879.
AD. 1217 Gesta crucigerorum Rhenanorum, in Quinti Belli sacri sciptores minores, Société de l'Orient latin, Genève, 1879, p. 29.
Plusieurs codex de ces mêmes textes existent et peuvent marquer des variantes. (Il s’agit de la cinquième croisade).
Les navires :
On ne dispose pas a ce jour de documents écrits décrivant en détail les bateaux de l’époque précédant celle des « grandes découvertes ». Cependant des indications éparses, combinées aux lois générales de I'architecture navale soutenues par l’archéologie subaquatique, permettent de cerner leurs caractéristiques principales.
Le volume déplacé par un navire est égal au produit de ses trois dimensions, affecté d'un coefficient qui est proche de 0,6. Dès les premiers traités de construction, apparaît, la règle « 1/2/3 » . Elle définit les relations entre trois dimensions principales de tout navire : Le « creux », mesuré sous le pont principal -supposé étanche- ; doublé, le creux donne la « largeur » au -maître bau- ; le triple de cette largeur donne la « longueur » de la quille. On donne ensuite la « roue, ou roda » rayon du cercle qui raccorde l‘avant de la quille à l’étrave- égal au creux- et l‘acculement de l’étambot qui dépend un peu du constructeur mais ne dépasse pas le 1/10 du creux.
Selon le type de construction, on peut estimer le poids du bateau vide au tiers du même bateau complètement chargé. Ceci revient à situer un bateau mesurant environ 15 mx 5 mx
2,5 mx 06 = 112,5 m3, volume déplacé dans l’eau dont le tiers est 37,5 t lesquels, ôtés des 112,5t laissent 75 t de marchandise, qu'il s'agisse de sel ou de tonneaux de vin. Cette taille est courante au temps ou les Bretons assuraient une grande part des transports de sel et de vin dans le Golfe de Gascogne vers les rivages septentrionaux d'Angleterre et de Flandres 1. Rares étaient les bateaux qui dépassaient la centaine de tonneaux.2
La surface de pont offerte par un bateau d'une quinzaine de mètres est de I'ordre de 50 mètres carrés, dont une partie est encombrée de manoeuvres du gréement, d'écoutilles,
d'un nombre élevé d'ancres (souvent une dizaine) car on en perdait beaucoup.
Naturellement, le Maître permettait aux passagers de s’installer à l’abri dans la cale par-dessus les marchandises, là où on pouvait trouver encore une petite quarantaine de mètres carrés, qu’il fallait parcourir sur les genoux en général.
II fallait partager I'espace laissé libre entre I'équipage- un pour quatre tonneaux en moyenne- et les éventuels passagers.
L'iconographie, comme I'archéologie, montrent un gréement à un puis deux, voire trois mâts. Depuis le XIl,° jusqu’au XVI° siècles, avec un gouvernail d'étambot. Il n'est pas certain qu'un tel gouvernail ait été employé au temps des grandes traversées collectives des premières croisades mais cela n'a pas une importance considérable dans notre propos, si on se souvient, que les Vikings firent dès Ie IX° siècle des raids jusqu'en Sicile avec des gouvernails latéraux.
Ce ou ces mâts étaient gréés d'une seule voile enverguée sur une vergue qui pouvait être envoyée au moyen d'une itague et d'un palan tiré à la force des bras. On en retrouve une description imagée de ces manoeuvres dans Rabelais. Une opération qu’il valait mieux entreprendre, quand le vent n'était pas encore trop fort, ce qui sollicitait l'expérience du patron. C'étaient des manoeuvres de force tout comme celle du relevage d'ancres et qui demandaient un personnel relativement nombreux 3.
Ce personnel pouvait être aussi employé à la rame. Le nombre d'avirons embarqués est considérable. Ils étaient bien utiles lorsqu'il s'agissait de s'écarter d'un brisant vers
lequel se trouvait porté un bateau manquant de vent, et tout simplement pour entrer dans un endroit resserré. La Philippe en 1336 embarquait 60 avirons malgré sa petite faille 4.
Tout ce monde devait recevoir de I'eau potable. On sait que la quantité réglementaire allouée, au temps de Louis XIV, était d'une barrique et quart pour cent hommes, soit environ 3 litres par homme et par jour 5. Pour une cinquantaine de personnes embarquées il fallait cent cinquante litres par jour. L'espace payant était cher. Les patrons n'embarquaient que le strict nécessaire. Une saute de vent qui chassait le navire hors de sa route, un calme qui le tenait au large et c'était vite la soif. Le chevalier de Buelna Diaz de Gamez raconte, dans le Victorial, 6 en 1403, les pérégrinations de ses galères venus au secours du Roi de France combattre l’Anglais, et entre autres détails, comment, tant en Méditerranée que dans nos mers, il fallait, tous les jours, « faire de I'eau ». II est vrai qu'il avait plus d'une centaine de rameurs à qui trois litres ne suffisaient pas toujours. En 1292, à la suite d'une querelle de mariniers Normands et Bayonnais, à qui premier, à la fontaine de Kymenoys (Quemenes) près de I'abbaye de Saint-Mathieu, une conflagration générale se développa en Manche et en Atlantique, dont Philippe IV Ie Bel tira prétexte pour mettre, le duché d'Aquitaine sous séquestre et ainsi le retirer au Roi d’Angleterre. Ainsi s'ouvrit la période que nous nommons guerre de cent ans. 7
L'îlôt de Quemenes, à la vue de I'abbaye de Saint-Mathieu, offre en effet un puît. L'eau y est douce, tant qu'on ne la tire pas trop vite, car ensuite elle devient dure.
Certains bateaux faisaient aiguade à cet endroit, selon toute vraisemblance fraudant les brefs ducaux. S’ils étaient « en règle » les bateaux prenaient leur eau dans l'aber du Conquet. Les fraudeurs devaient se servir rapidement sans attendre que l’eau se filtrasse. Les agents du Comte ne se contentaient pas toujours de faire payer le péage. Au temps de l'occupation du château de Brest, les Anglais qui agissaient « pour Ie compte du Duc » ont massacré les équipages de certains bateaux sous ce prétexte 8.
En tous les cas, le passage maritime se divisait en segments :
Longer la cote anglaise en Manche, est assez aissé avec des repères bien visiblest, un a deux jours. On peut le voir en relisant l’itinéraire des pèlerins frisons en 1217.
De Dartmouth, (5 juin 1217), la flotte va au cap Start Point, il y a 120 miles Start Point, haut de 35 m reste visible jusqu'à une trentaine de miles au large. Ensuite elle fit route plein sud, vers le soleil de midi et en tournant le dos à l’étoile polaire, la nuit et elle revoit terre aux abords des Sept-îles en Armorique. De là restaient 55 miles,en vue de terre, jusqu'à l’ouvert du Raz et encore 15 miles jusqu'à Saint-Mathieu. II fallait attendre le jusant en direction du sud qui commence trois heures après le passage de la lune au sud.
Cela faisait en tout 190 miles, qui en 1217, furent, selon la relation, parcourus en 50
heures environ, les 5-7 juin, à une vitesse moyenne près de quatre noeuds.
On pouvait tout aussi bien aller de Plymouth à l’île de Batz : 100 miles plein sud.
II y a ensuite 30 miles sur fonds de plus de 40 brasses, parant tous les dangers, tout en restant en vue
de la côte pour arriver a l'entrée du Ras, à Portsal. Ensuite il reste une quinzaine jusqu'à Saint-Mathieu.
On pouvait aussi aller à Lizard et de là descendre plein sud pour arriver sur Ouessant, facilement reconnaissable, qui est visible à 15 miles depuis le pont plus la visibilité depuis le mât soit 8 miles de plus, soit 23 miles. Ce pendant, plus on quitte de la côte anglaise vers I'Ouest et plus la distance en haute mer est grande, la mer plus creuse, la prise de vue de la côte armoricaine se fait sur les îles à I'endroit ou commencent les forts courants de marée.Le risque de Manquer la vue de Ouessant est sérieux et la crainte de se perdre dans l'inconnu devient dissuasive.
Ensuite il fallait doubler Ie promontoire armoricain, ses roches, ses courants de marée et ses coups de vents de Sud-Ouest suivis de sautes au Nord-Ouest. Parfois les bateaux pouvaient tirer bénéfice d'une brise d'Est ou Nord-Est.
Tous savaient que la marée était liée a la position de la lune. Bède le Vénérable et par la suite, Gerbert d'Aurillac, devenu le pape Sylvestre II, avaient codifié le calcul de l'âge de la lune par des opérations digitales que j'utilise encore aujourd'hui, pour connaître l'heure de la marée. Ces heures déterminaient le sens des courants dans ces passages périlleux. Ces courants étaient plus rapides parfois que la vitesse d'un navire. II fallait donc, dans ce cas, mouiller une ou plusieurs ancres et attendre le renversement de la marée 9.
De Saint-Mathieu , (le 7 juin 1217), (rade de Bertheaume était parfois utilisée au départ de Saint-Mathieu), la flotte pèlerine mit une cinquantaine d'heures pour passer Belle-île. La distance est de 90 miles par les Ras. II y a abri possible aux Glénans, quoique peu appréciés en raison de leur faible visibilité, Groix, plus sur bâbord .
A Belle-île on peut s'abriter une flotte de petits bateaux, au Palais et à Sauzon. De là à La Rochelle, il reste 120 miles au Sud-Est, (Cap moderne au 132°). En cas de besoin on trouve abri sous l’île d'Yeu et en baie de Bourgneuf bien connue des marins pour son sel- Je pense que l'économie du sel étudiée par MM. Touchard et Bernard pour les XV et XVI siècles se pratiquait déjà au X , XlI emes, quoique avec une intensité moindre-. Enfin l’île de Ré fourni un abri, si besoin est, avant I'entrée à La Rochelle. La route passe sur des fonds réguliers, de cinquante brasses environ. Le plomb de sonde, suifé, remonte du sable de couleur. La sonde permet, de se rendre compte, selon qu'elle diminue ou augmente, qu'on s'approche ou s'éloigne de la côte. Le cap à suivre est moins précis que dans la première section. De jour, il faut évaluer, la direction selon la position du soleil. De nuit, il faut repérer le lever de constellations comme celle d'Orion a l’automne. La houle de Sud-ouest se raccourcit aux environs de 40 mètres de longueur. Elle
devient plus courte et se creuse, lorsque les fonds diminuent. Son observation, quoique intuitive, alerte !e navigateur sur la proximité des îles, en particulier par temps bouché.
Ce fut la route suivie, en 1453, par Thomas Bekynton qui fit la traversée de Plymouth à Bordeaux en 4 jours. A son retour il lui fallut plus d'un mois pour faire le même trajet 10.
Ensuite venait la mer océane permettant la descente vers le cap Finistère d'Espagne. Cinq jours, si tout allait bien. L’Itinere Frisonorum de 1217, dit que la flotte partit de Saint-Mathieu par vent d'aquilon le 11 juin et toucha Faro le 16 pour mouiller en Sambre le lendemain. C’était la route directe par vent de secteur Nord à Est.
Sinon, il fallait faire route vers La Rochelle.
De La Rochelle, par exemple dans la Narratio… de 1189, le groupe appareille le 11 juin, et voit Gozon, proche du Cap Penas, le 18 juin il y a 240 miles au SW, 235°. Cette bordée pouvait être parcourue en 60 heures avec vent de Nord-Est, Nord, et jusqu'à Noroit. Par contre avec du Suroit il fallait louvoyer pour« s'élever au vent ». On prenait garde de ne pas se laisser raffaler vers la côte française. Cette côte est très dangereuse. La sonde n'indique pas sa proximité, parce qu'il n'y a pas de fond et que lorsqu'elle le touche, c'est à proximité immédiate d'une ligne de dunes qui file droit au sud, sans abri, avec tout le long les barres déferlantes. Pedro Nino Comte de Buelna , dans le Victorial, en 1403, évoque l'anxiété que lui apporte l'appoche de ce qu'il nome la Valancina .
Les pélerins de Gesta Crucigerorum Rhenanorum partent de Saint-Mathieu où ils déplorent la perte d'un bateau de Manheim (sans dire explicitement que ce fut sur une roche en Iroise) . Ileur flottile passe au ras de Fonteneau-notre pointe du Ras-
La route en droiture, vers l'Espagne fait 380 miles. Le Cap est au 207° c'est à dire entre le Sud et le Sud-Ouest. La tenue de cap de jour de nuit se fait –avec approximation- grâce au système « Polaire/lever et coucher de constellations ». De jour, par le moyen possible ( mais pas attesté) d'un anneau astronomique ou prosaïquement par I'ombre du grand mât. La sonde devient inutilisable, la route est sur les grands fonds. II vaut donc mieux appuyer plus vers le Sud, que vers l'Ouest afin de ne pas passer, sans le voir, au large du cap Finistère qui est tout de même visible à une trentaine de miles. Dans le cas ou ce cap Finistère ne serait pas aperçu au bout d'un temps raisonnable, il ne restait plus qu'à faire une bordée en direction de l'Est pour retrouver la terre. C'est ce que pratiquaient au XVI° siècle les navigateurs espagnols et portugais qui, au retour des Amériques et des Indes, passaient par les Acores, où les menait le circuit des vents dominants, et faisaient ensuite route sur les côtes ibériques, en gardant la polaire à hauteur constante. Cette route directe est parcourue en, 1217, à la vitesse moyenne de 3,5 noeuds. Les navires accostent à La Corogne, d’où une branche du chemin dit Camino francés puis Camino inglés conduit les pèlerins à Saint-Jacques de Compostelle.
Diverses pièces deprocédures concernant la capture puis la restitution d’un navire Juliana de Plymouth en 1456 lors d’une année sainte de Compostelle, fournissent des détails sur ce point de débarquement ainsi que sur les navires anglais qui faisaient cette route. William Wey qui fst à bord, compte sur rade 84 navires de pèlerinage 11.
La tour de fer dessins ex le grand routier 1520
Si on considère les quelques 1500 kilomètres, depuis la côte de la Manche jusqu'à Compostelle et que l'on évalue le temps qu'il fallait pour les parcourir, à pied ou à dos
d'animal, on imagine que, sauf conditions de mer exceptionnelles, il était plus rapide, plus cofortable de faire le trajet par mer. Que cette voie ait été plus sure, reste à voir.
Je verserai, à ce dossier les quelques exemples, qui nous sont parvenues, de conventions d'assurance, d'époque romaine, toutes en Méditerranée 13, d'une part, et du XVI° siècle sur les côtes d'Armorique, d'autre part, qui montrent une surprenante modicité des primes d'assurance.
Elles représentaient entre 2% et 5% des valeurs engagées sur mer. On peut se demander si on avait plus, ou moins de 1/20 chances d'accident grave en passant par la terre 12 ?
Les escales :
Embarquer à La Rochelle présentait un intérêt certain, (C’était un des rares ports dont disposait le Roi de France sur l‘océan). Il semble que les relations entre Cluny et Compostelle aient dès les premiers temps, transité par Bordeaux puis par La Rochelle et par la mer.
Il n'est donc pas surprenant que certains pèlerins anglais aient préféré traverser la Bretagne, et s’embarquer dans ce port, plutôt que de faire le tour par la mer d’Iroise. Tout dépendait de leur point de départ et des circonstances politiques.
Jean de Lancastre, partit, lui, de Brest, alors occupé par les troupes anglaises, pour se rendre, 1386, à la cour de Pierre le Cruel, dont il était le gendre. Il emmenait sa femme et Phélippa, sa fille, promise à Jean 1er de Portugal . Il prit la route directe, et ctraversa en l’espace de cinq jours. Cela lui évitait les terres de France pour aller à La Rochelle ou le franchissement des montagnes ibériques ou le souvenir de Roncevaux restait vivace. La flotte débarqua à La Corogne. 13
1 Cf. Jacques Bernard, Navires et Gens de mer à Bordeaux (1400-1550) dont le tome III, indique les capacités
déclarées de quelque 7.000 chartes parties.
2 Voir aussi Henri Touchard Le Commerce Maritime Breton a la Fin du Moyen-Age, 1967, qui analyse les entrées dans les ports anglais et dont on retirera la même impression concernant la grosseur des navires de cette époque. Les auteurs ayant traité des bateaux rochelais n'ont pas infirmé ce qui précède et les vestiges d'un cog de la Hanse, exposés à Brème conduisent à des conclusion du même ordre.
3 Le Père Fournier, Hydrographie, 1679 ,attribue le poids de 500 livres à la grand ancre d'un bateau de 200 tx, mesurant 20 m x 8 x 3 m le poids du câble est le double de celui de 1'ancre.
4 Cf. Nicholas Harris A History of the Royal Navy, Londres 1868 t. II p. 469 et s. donne des détails sur plusieurs types de barges cogs et même caraks, des années 1330.
On se fera idée de cette sorte de navire en allant visiter le Deutche Schifamts Museum qui a reconstruit un Cog d'après les éléments exhumés dans les berges de la Weser in y a quelques années.
5 Cf. Jean Boudriot, Le Vaisseau de 74 canons t. IV p. 162.
6 Le Victorial, chronique de Pedro Nino comte de Buelna par Gutierre Diaz de Gamez, Paris Victor Palme 1896.
in-8 °, 584 pp. Cf. p. 208 et s.
7 Cf. Chronique de Saint-Bertin – Rô1es Gascons, Edward II, 20 - ChampoIIion Figeac Lettres de Rois et Reines, t. 1 p. 392 - H. Michea, CTHS 1995 p. 1292
8 Cf. L'Affaire de la Santa-Clara à Brest en 1373, in La Roncière t. II p. 29, qui cite Capmany Memorias de la marina de Barcelona. La Roncière à forcé le trait. Capmany reste dans la froideur des faits que corroborent à leur manière les archives Anglaises PRO, Cf. mon dossier Cordelière.
9. Bède le Vénérable et Sylvestre II (Gerbert d'Aurillac) in De Loquela digitorum, M.G.H. Monumenta Germanica Historia,
10 Cf. G. Williams, Official correspondance of Thomas Bekynton, in Chronicles and memorada of Great Britain
and Irleland, 1872. Texte commente par H. Michea in CTHS 107-108° Brest 1982.
11 Cf. Davey Francis, William Wey An English Pilgrim to Compostella in 1546, London Confraternity of Saint-James, 2000 p. 7-18 cité par Humbert Jacomet. Une année au cours de laquelle un prêtre anglais offrit à la cathédrale de Saint-Jacques un rétable d’albatre figurant cinq étapes de la vie de Saint-Jacques le Majeur (musée de la cathédrale) , Cf. Jacomet p. 52.
12 Cf. Ruiz Martin (F. ) Les lettres marchandes échangées entre Florence et Medina del Campo. Paris, SEVPEN,1965. Exemple d'assurance pour une traversée d'Espagne sur l'Italie : la prime est de 1,5 à 2% de la valeur assurée en 1557.
Cf. Pierre Garcie Ferrande Le Grand Routier « Un navire ne peut naviguer 2 ans sans entrer en grand danger ».
13 Cf. Froissart Chroniques livre III, 1386-1387 t. XII de l’édition Mirot.-
déclarées de quelque 7.000 chartes parties.
2 Voir aussi Henri Touchard Le Commerce Maritime Breton a la Fin du Moyen-Age, 1967, qui analyse les entrées dans les ports anglais et dont on retirera la même impression concernant la grosseur des navires de cette époque. Les auteurs ayant traité des bateaux rochelais n'ont pas infirmé ce qui précède et les vestiges d'un cog de la Hanse, exposés à Brème conduisent à des conclusion du même ordre.
3 Le Père Fournier, Hydrographie, 1679 ,attribue le poids de 500 livres à la grand ancre d'un bateau de 200 tx, mesurant 20 m x 8 x 3 m le poids du câble est le double de celui de 1'ancre.
4 Cf. Nicholas Harris A History of the Royal Navy, Londres 1868 t. II p. 469 et s. donne des détails sur plusieurs types de barges cogs et même caraks, des années 1330.
On se fera idée de cette sorte de navire en allant visiter le Deutche Schifamts Museum qui a reconstruit un Cog d'après les éléments exhumés dans les berges de la Weser in y a quelques années.
5 Cf. Jean Boudriot, Le Vaisseau de 74 canons t. IV p. 162.
6 Le Victorial, chronique de Pedro Nino comte de Buelna par Gutierre Diaz de Gamez, Paris Victor Palme 1896.
in-8 °, 584 pp. Cf. p. 208 et s.
7 Cf. Chronique de Saint-Bertin – Rô1es Gascons, Edward II, 20 - ChampoIIion Figeac Lettres de Rois et Reines, t. 1 p. 392 - H. Michea, CTHS 1995 p. 1292
8 Cf. L'Affaire de la Santa-Clara à Brest en 1373, in La Roncière t. II p. 29, qui cite Capmany Memorias de la marina de Barcelona. La Roncière à forcé le trait. Capmany reste dans la froideur des faits que corroborent à leur manière les archives Anglaises PRO, Cf. mon dossier Cordelière.
9. Bède le Vénérable et Sylvestre II (Gerbert d'Aurillac) in De Loquela digitorum, M.G.H. Monumenta Germanica Historia,
10 Cf. G. Williams, Official correspondance of Thomas Bekynton, in Chronicles and memorada of Great Britain
and Irleland, 1872. Texte commente par H. Michea in CTHS 107-108° Brest 1982.
11 Cf. Davey Francis, William Wey An English Pilgrim to Compostella in 1546, London Confraternity of Saint-James, 2000 p. 7-18 cité par Humbert Jacomet. Une année au cours de laquelle un prêtre anglais offrit à la cathédrale de Saint-Jacques un rétable d’albatre figurant cinq étapes de la vie de Saint-Jacques le Majeur (musée de la cathédrale) , Cf. Jacomet p. 52.
12 Cf. Ruiz Martin (F. ) Les lettres marchandes échangées entre Florence et Medina del Campo. Paris, SEVPEN,1965. Exemple d'assurance pour une traversée d'Espagne sur l'Italie : la prime est de 1,5 à 2% de la valeur assurée en 1557.
Cf. Pierre Garcie Ferrande Le Grand Routier « Un navire ne peut naviguer 2 ans sans entrer en grand danger ».
13 Cf. Froissart Chroniques livre III, 1386-1387 t. XII de l’édition Mirot.-
Naratio itineris navalis ad terram sanctam. in M.G.H. t. V et (Cf. De Itinere Frisonibus Monumenta Germaniae Historiarum xxiii p. 478-483. Codex A et B Académie de Groningue)
-1189 Troisième croisade- Partie de Brème le 23 avril la flotte de Frédéric 1er, qui comporte 112 navires, passe par l'Angleterre. 23 avril: A Brema autem undecim navibus bellatoribus armis et cibariis sufficienter instructis VIIII kal maii de Blendrente( Blexem) hora nona iter movimus, sed sequenti die unam navim in arena herentem post nos reliquimus. Nos autem velificavimus et VIII. kal maii in Angiam venimus ad locum que diciture Lothevigestohct. (Lowestoft) Postera die cum tempestate Tense transivimus et portum Sandvuinc minus caute intrantestres naves ex collisione super arenas perdimus salvis rebus et hominibus, quarum due prorsus perierunt tertia reparata est. Ibidem moram facientes viginti trium dierum infra quas navim quam reliqueramus salvam recepimus; ibi est alie ad nos venerunt;... sed inde proppter contrarietatem ventorum vix quarto die Ernemithie venimus.. Sequenti die velificantes media nocte ad portu Deramithie (Dartmouth) venimus. Ibi inventis nquibusdam sociis mane dimissa Anglia versus Britanniam processimus, sed deficiente vento et quandoque in contrarium flante nses diebus in mari fluctuavimus; sed sexto die zefirus tempestuosus nostro itineri contrarius ad insulam modicam a pauperibus inhabitatam velificare compulit que a Gallis Belile (Bell-île) à Britonnibus Wechele dicitur.
Restent huit jours en attente de vent.
Ensuite la Rochelle
Et notandum quod recto tramite pretermisso a Sancto Matheo, qui locus est quedam Britannie extremitas in mare producta, propter iniuriam ventorum sinuosas quasdam maris ambages peragravimus, dum etiam duo duces vie Rochiel conduceremur.
9 juin: > 9 jours en mer.... Feu Saint-Elme Nec omittendum quod una nocte nostri plures de sociis duas candelas per longam moram ardere viderunt.
18 juin: Nono die portum intravimus, prope quem castrum est regis Galicie Goyeum (Gijon) et opidum Abilen (Aviles)
2 juillet entrent à Lisbone. Du Tage il disent: Est autem amplum sicut Albia (Elbe)....
Ibi invenimus naves viginti quatuor et nos undecim habuimus; sed precesserant nos ante quatuor ebdomadas quiquaginta quinque naves de nostro imperio de Flandria et in itinere ultra Ulixbonam castrum quod subiacebat dominio Siluie (Silves), Aluor (Alvor Algarve) nomine expugnaverunt....
18 juillet: Sequenti die navis una peregrinorum de Britannia venit ad nos.
Mise à jour dimanche 28 juillet 2019
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